28 Марта 2019

Рассказать о будущем подземки «Аргументам недели» согласился президент Союза московских архитекторов, главный архитектор проектно-изыскательского института по строительству метрополитена и транспортных сооружений Николай Шумаков.

Рассказать о будущем подземки «Аргументам недели» согласился президент Союза московских архитекторов, главный архитектор проектно-изыскательского института по строительству метрополитена и транспортных сооружений Николай ШУМАКОВ.

– Вы начинали проектировать московское метро ещё в советское время. Когда было легче – тогда или сейчас? Чем отличалась работа проектировщика в СССР от аналогичной работы в 2019 году?

– Во-первых, я тогда был молодой, задорный, и это накладывало отпечаток на всю мою работу. Что такое молодой специалист? Он же ничего не знает, учебный институт практики никакой не даёт, архитектор набирается опыта уже на производстве.

В конце 1970-х годов Москва строила метрополитен только за свой счёт, а это – самое дорогое строительство, которое есть в мире. Один километр метро стоит столько же, сколько несколько десятков чугунных мостов. В те годы «Метрогипротранс» – институт по проектированию метрополитена и иных транспортных сооружений, разработал несколько типовых станций: ТС-76, ТС-109. Был послехрущёвский период, время непонятной типовой архитектуры. Но время это прошло – гласность, перестройка, ускорение, Горбачёв.

С приходом Собянина наступило абсолютно иное время. Собянин, как большой друг большого человека, выбил федеральные деньги. При Ельцине заявлялось 45 километров в пятилетке, что было не выполнено по многим причинам. А тут приходит Собянин и говорит – 100 и более километров, причём каждый раз у него эти цифры повышались по количеству станций и километражу. И самое главное, что всё получается. Для меня это, конечно, рай неземной и благо, потому что случилось то, чего я больше всего хотел: интересной работы по своей славной профессии – архитектуре.

– Московское метро – одно из лучших в мире. В чём его уникальные особенности и отличия от метро, например, Лондона, Парижа, Нью-Йорка?

– Рельсы, шпалы, электричество, железобетон – они все сопоставимы и все одинаковы. Технология везде более-менее похожая: ведение поездов, безо-
пасность (где-то она лучше, где-то похуже).

Чем мы хороши? Конечно же, архитектурой – удивительной, уникальной, космической. В начале 1930-х годов стало известно, что мы будем строить метрополитен и запустим его в 1935 году. Партия, правительство сказали: «Мы строим «Дворец для народа». Под этими тремя составляющими мы живём по сей день. Правда, в хрущёвский период было ослабление позиций архитектуры, но сейчас мы благополучно вернулись на исходные позиции.

Было несколько попыток за рубежом делать аналогичную архитектуру. Я говорю не только про ближнее, но и дальнее зарубежье, но несколько попыток сделать, как в Московском метрополитене, превратились в жалкие пародии на высокий стиль подземного московского зодчества.

– Очень приятно слышать, что наш метрополитен лучший в мире. Расскажите о перспективах московского метро. Мы увидим его в Одинцово, Химках, Красногорске?

– Если бы мне задали этот вопрос несколько лет назад, у меня были бы большие сомнения. Я удивился бы и сказал «нет», потому что Москва сама трудно справлялась с огромными внутренними проблемами. Теперь же ситуация складывается так, что завтра наш любимый вождь скажет: «едем в Красногорск», и мы туда поедем. И самое интересное, что поедем, может быть, не традиционным метрополитеном, не зарытым под землю, а надземным (по аналогу с Бутовской линией), и это будет настоящий метрополитен, который свяжет, условно говоря, Кремль с самой отдалённой частью Московской области. Поэтому – не исключены и Одинцово, и Химки, и Красногорск, и Зеленоград.

– Новая Москва является уже достаточно давно частью города. Как будет развиваться метро в Новой Москве? Ведь она фактически тянется до Калужской области.

– Она именно так и тянется. Новая Москва в два раза больше старой. Сейчас понятно – мало народу, но развивать ускоренными темпами метрополитен надо, он должен развиваться, чтобы подхватить ту тенденцию развития Новой Москвы, которая складывается в настоящий момент. Необходимо создать скелет, на котором и будет в дальнейшем держаться Новая Москва.

– Вы проектировали Московский монорельс. Он глубоко убыточен, и ходят слухи, что его закроют. Неужели нельзя было предусмотреть ситуацию на этапе проектирования?

– Монорельс проектировался как прогулочный развлекательный транспорт внутри ВДНХ. Было тяжёлое время, когда ВДНХ не принадлежала городу, а была поделена на мелких частных владельцев, именно поэтому городу не удалось сделать монорельс внутри этой выставки, монорельс пошёл вокруг ВДНХ (от «Тимирязевской» до «ВДНХ»). Переработать его принципиально, сделать другой подвижной состав, другие эстакады уже не представлялось возможным, потому что проект был запущен в реализацию.

– Как вы относитесь к современной политике московского правительства в сфере развития общественного транспорта? Вы тоже считаете, что эпоха личного транспорта в мегаполисах будет уходить в прошлое?

– Я к политике московского правительства всегда отношусь категорически положительно. Но смотрите, какая ситуация сложилась на сегодня. В России в отличие от остального цивилизованного мира только с начала 1990-х в каждой семье стал наконец-то появляться личный транспорт, мы давно этого ждали и ещё не насытились автомобилем, поэтому избавиться от него сейчас мучительно больно. И сейчас всё идёт параллельно: насыщение автомобилями и абсолютно верный шаг по развитию общественного транспорта.

Единственный выход – развитие общественного транспорта.

– Вы проектировали метро в Омске и Челябинске. Назовите основные проблемы проектирования и строительства метро в регионах России. Что нужно сделать, чтобы они остались в прошлом?

– Проблема развития метрополитена в других городах одна – отсутствие денег. Метрополитен развивается только в Москве и Санкт-Петербурге. Мы в прошлом году отметили величайший четвертьвековой юбилей в Челябинске – всего одна линия, четыре станции, только наполовину построены. Стройка длится уже 25 лет из-за отсутствия финансирования. Возможно, с приходом нового губернатора получится добиться федеральных денег, и метро будет достроено. В Омске то же самое, и что будет дальше – одному богу известно. Наши города-миллионники хотят метро, и они этого достойны.

– Вы проектируете и высокоскоростные магистрали, но пока в России их практически нет. Нужны ли они стране и в каком количестве? На каких направлениях?

– Это всё трактуется как «Новый Великий шёлковый путь»: Китай – Россия – Западная Европа. Чтобы развивать экономику страны, нужно развивать новый вид транспорта, когда поезда идут со скоростью 400 км/час – среднее между традиционной железной дорогой и самолётом. Это серьёзно, когда можно будет из Москвы до Нижнего Новгорода доехать за час, за два часа – до Казани.

Мы с удовольствием построим то, что уже спроектировали: первую линию ВСМ «Москва – Казань». С Курского вокзала поезда пойдут через Петушки в Нижний Новгород, потом Чебоксары и Казань. В ближайшее время Медведев должен подписать постановление о строительстве первого участка ВСМ от Москвы до Нижнего Новгорода.

– В Китае и других странах мира метро и ВСМ развиваются колоссальными темпами. Расскажите подробнее о зарубежном опыте, новейших технологиях и материалах.

– Если мы говорим о Новой Москве, о лёгком метрополитене, то зачем делать тяжёлые железобетонные конструкции, если мы хотим быстро и дёшево? Если мы говорим о металле, то почему бы их не сделать из облегчённого материала, имея пример алюминиевых мостовых конструкций.

И если поставлена задача – широкое применение алюминия, то мы невероятными темпами наверстаем в конце концов то, что мы в своё время упустили, – алюминий будет основным строительным материалом.

– Каким вы видите идеальный мегаполис именно с архитектурной точки зрения?

– Я вижу мегаполис очень просто: сплошь зелёная трава, маленькие одно-двухэтажные домики, бегают куры, собачки, ходят лошади. Я встаю утром, ножки сбрасываю на травку и иду к колодцу – водицы напиться. Вот такой мегаполис должен быть, но это всё сказки. Однако нужно идти в этом направлении и максимально приблизить город к природе. На объекте метрополитена – «ЦСКА» мы сделали два вестибюля с зелёной кровлей. Это красивый жест, и, думаю, нашему примеру должны последовать все заказчики и архитекторы, которые работают в крупных мегаполисах. Превратим все крыши города в сады и парки.

А если говорить о материалах, то сто очков вперёд любому металлу даст алюминий. Он лёгкий, прочный, экологически чистый. Ему просто придать цвет и фактуру любого материала, включая дерево, при этом он долговечный, не горит и не ржавеет. С ним фантастические вещи можно делать. В начале апреля архитекторы соберутся на международный форум «Алюминий в архитектуре и строительстве 2019». Есть что показать, что обсудить, обменяться опытом. Ведь за алюминием будущее.

– Вы проектировали метро в Рангуне (Янгоне). Как вы стали заниматься этим проектом? Что из этого вышло?

– Когда мы занимались этим проектом, у власти Мьянмы была «хунта». Руководство прекрасно знало, что у нас такой многофункциональный метрополитен, который кроме перевозки занимается ещё функциями укрытия. Они изучили ситуацию по всему миру и поняли, что московский метрополитен – хороший аналог для них. По ряду политических причин они обратились в правительство России для того, чтобы мы помогли им построить метрополитен. И мы спроектировали первую линию, проект пошёл, но в связи с тяжёлой политической ситуацией внутри их страны всё это затормозилось. Я надеюсь, что метрополитен там будет.

– Вы не только архитектор, но ещё и живописец. И 1 апреля у вас откроется персональная выставка. Хватает ли вам времени на живопись? Чего вы хотите добиться в этой сфере?

– У меня было семь персональных выставок и одна из них международная, когда я сдуру полез в Брюссель – думал, вся Европа сбежится восхищаться. Сейчас я спокоен, знаю, что я великий художник, лучше всех, мне зрителей хватает в России. Хочу в живописи только одного – чтобы друзья пришли на открытие выставки – выпили водки, запили пивом, другого предназначения живописи я не вижу.

Оригинал статьи