Николай Шумаков. Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Баранов
В конце мая на суд общественности были представлены первые результаты конкурсов по самым масштабным городским проектам: варианты парка в Зарядье, застройки Мневниковской поймы, а также развития столичной агломерации. Глава Союза московских архитекторов, главный архитектор Метрогипротранса Николай Шумаков рассказал «Известиям», как изменится облик столицы в ближайшее время.
— Наверное, один из самых громких сейчас проектов — создание парка на территории Зарядья. Что вы думаете о том, как был проведен конкурс?
— Профессионалов в этих конкурсных работах было меньше, чем дилетантов. В какой-то мере тут использовался метод от обратного: по крайней мере, сразу стало ясно, чего на участке делать нельзя. Нельзя строить большие объемы, которые будут подавлять храм Василия Блаженного и Кремль. Нельзя усугублять и без того очень сложную транспортную ситуацию. Надо минимизировать архитектурные объемы на участке, интегрировать зеленые территории с набережной.
По результатам первого тура будет составлена более конкретная программа, участники — победители первого тура и приглашенные архитекторы — будут делать новую работу уже в соответствии с четким техническим заданием. Второй тур пока предполагается сделать закрытым, однако мы ведем переговоры о том, чтобы эта часть конкурса также была открытой. Кроме того, планируется, что второй тур будет проводить не Москомархитектура, а Союз московских архитекторов.
— Еще один масштабный проект — развитие территорий бывших промзон. Что там можно построить?
— Я считаю, что промышленное производство надо выводить за пределы Московской области, благо место там есть. А на освобожденных землях создавать что-то для людей: технопарки, зеленые зоны и, конечно, жилье. Например, территорию можно использовать под кварталы доходных домов, домов для пожилых людей, инвалидов, общежития для мигрантов. Создание подобных зданий предусматривалось в одном из проектов стратегии развития Москвы до 2020 года. Однако планировка новых кварталов должна быть гармоничной, а распределение таких объектов — точечным и равномерным. Иначе бывшие промзоны могут превратиться в гетто.
— В конкурсе на создание концепции московской агломерации участвуют шесть иностранных команд и четыре российских. Ко многим отечественным проектам наших сограждан вообще не допускают. Насколько актуальна проблема засилья иностранных мастеров в российских архитектурных конкурсах?
— Она действительно существует. Возможно, дело в нехватке нормального контакта между властями и архитекторами. Многие архитекторы долгое время работали только на частного инвестора, а выполнение городского заказа считали чем-то ниже собственного достоинства. Власти, в свою очередь, могли даже не подозревать о существовании у нас крупных мастеров архитектуры мирового уровня.
По-моему, любой крупный объект в Москве, начиная от значимого общественного здания и заканчивая ландшафтным проектом, должен выноситься на суд широкой архитектурной публики как минимум на стадии концепции. Надо проводить массу открытых конкурсов, в которых было бы задействовано как можно больше людей, хотя бы в качестве зрителей. Дело не столько в том, что по итогам появится рациональное зерно, которое можно использовать в проекте. Важно, чтобы народ ожил и зажил Москвой.
— Как этого можно добиться?
— Мы планируем создать информационную сеть для воспитания архитектурного вкуса у горожан. Надо объяснить людям, почему эксперты смотрят на простенькое здание, как на божество, и недовольно морщатся при виде роскошного дома в золоте, с лепниной и чуть ли не перламутровыми пуговицами. Очень важно, чтобы каждое хорошее начинание в архитектурной среде широко освещалось СМИ. Ведутся переговоры о создании специальных архитектурных передач на центральных каналах, рубриках в печатных изданиях.
Важно развивать альтернативное образование, как, например, недавно открытая Евгением Ассом Московская архитектурная школа (МАРШ). Существенно помочь в этом направлении могут и прогулки по городу, экскурсии, которые организовывают энтузиасты-блогеры.
— Будете ли вы так же воспитывать и самих архитекторов?
— Для того чтобы в стране была хорошая архитектура, нужно не пускать в сферу плохих архитекторов. В этом году мы планируем создать Архитектурную палату, которая занималась бы лицензированием физических лиц. Без этой лицензии архитектор не сможет даже туалет на даче кому-то спроектировать. Такая практика давно работает за рубежом, и там она себя хорошо зарекомендовала.
— Вопрос к вам как главному архитектору Метрогипротранса — возможно ли решение транспортной проблемы столицы за счет метро?
— Метрополитен уже сейчас перевозит более 50% всех пассажиров общественного транспорта в столице. Стоит отметить, что в Москве слишком слабая сеть метро: протяженность линий составляет всего 300 км, тогда как в Лондоне, Нью-Йорке или Париже этот показатель колеблется между 1,2–1,5 тыс. км.
До 2020 года в Москве будет построено еще 150 км линий метро. Существенно облегчит транспортную ситуацию третий пересадочный контур, часть которого появится уже до 2015 года. Кроме того, возникнут и новые пересадочные станции — например, «Суворовская».
— Правда ли, что она станет одной из самых дорогих в истории метро?
— Станция «Суворовская» — действительно дорогое удовольствие. На действующей Кольцевой линии, не прерывая движения, между двумя станциями надо построить еще одну с нуля. Вокруг будущей станции проложат обходные пути, по которым будут ездить поезда. Основные пути заглушат, построят там станционный комплекс со всеми служебными и техническими помещениями. Потом поезда пустят по старым путям, а новые, временные, заглушат или будут как-то еще использовать. Строительство одной этой станции по затратам сравнимо с прокладкой нескольких перегонов.
— За то время, что Юрий Лужков занимал пост мэра Москвы, в столичной архитектуре успел сложиться так называемый лужковский стиль. Появился ли свой стиль у нынешнего градоначальника?
— У Сергея Семеновича другие приоритеты в области строительства, которые нацелены прежде всего на решение транспортной проблемы до 2020 года. Задачу он поставил глобальную: авгиевы конюшни почистить и то было бы легче. Пока именно улучшение транспортной ситуации является приоритетом, и на нее выделяются самые серьезные силы и деньги.
Анна Семенова, «Известия»
